目前，江苏南沿江城际铁路（下称南沿江高铁）正在热火朝天地施工中。2022年9月1日，铺轨工程正式开始，以平均每天6公里左右的速度推进，力争2023年3月完成铺轨施工任务。之后将进行联调联试，预计202
目前，江苏南沿江城际铁路（下称南沿江高铁）正在热火朝天地施工中。2022年9月1日，铺轨工程正式开始，以平均每天6公里左右的速度推进，力争2023年3月完成铺轨施工任务。之后将进行联调联试，预计2023年8月全线通车运营。通车后，沿线的县（区）都将全面融入沪宁1小时交通圈。
据了解，南沿江高铁线路自南京枢纽南京南站引出，止于太仓市，设计时速350公里，正线全长278.53公里，是长江经济带综合立体交通走廊规划中的重要骨干线路。
抛开新闻所带给沿线人民的欣喜，本文主要分析讨论南沿江高铁对苏南交通格局的影响。
从路线上来看，南沿江高铁总体上与京沪普速沪宁段、沪宁城际高铁和京沪高铁沪宁段平行。所不同的是，后三者主要经过沪宁主轴，连接的主要是苏锡常镇等地级市和昆山丹阳两个县级市，而南沿江高铁主要经过的上述几条铁路没有覆盖到的县（区）级单位。
从铁路定位上来看，（1）京沪普速沪宁段现阶段主要开行长途普速客车、货运车辆和极少数动集列车；（2）沪宁城际主要开行沪宁之间的城际列车，充分发挥其城际功能。另外也有少量跨线的中长途高铁列车；（3）京沪高铁沪宁段主要开行中长途的高铁列车。而南沿江高铁，则将沪宁城际和京沪高铁沪宁段的功能进行叠加。由于南沿江高铁所经过区域均为县级单位，人口及客流量无法与沪宁主轴相比，因此一条南沿江高铁即可兼顾城际出行和中长途出行。
下面分历史阶段来详细分析南沿江高铁沿线的客流走向：
第一阶段：沪苏通铁路通车以前。在2020年7月以前，沪苏通铁路未通车。南沿江高铁沿线的百姓要想去沪宁两地或铁路能到达得更远城市，一般有三种方式。（1）大巴，尤其是目的地在路程在200 km范围内；（2）自驾，路途也在200 km范围内，更长距离的话，会很累；（3）到最近的地级市火车站换乘火车，如常熟、张家港和江阴东部片区人民会去无锡东站或无锡站坐高铁出行。
第二阶段：沪苏通铁路通车后，南沿江高铁通车前。自从2020年7月沪苏通铁路通车，沿途的苏南县级市张家港、常熟和太仓的绝大多数客流逐步从大巴和自驾转移到沪苏通铁路上，包括以前去无锡东站和苏州北站换乘的旅客也就近在火车站坐火车出行。最后的结果，就是这三个县级市的汽车客运受到冲击（尤其是沪苏通铁路和苏北铁路网贯通运行以后）。
举个例子：在沪苏通铁路通车以前，张家港前往上海站每天至少20趟大巴，都是45座或53座，铁路通车后不到3个月，减少到7趟。一年后只剩三四趟，且更换为17座中巴车，再后来改为7座商务车。即便如此，客流也非常惨淡。而张家港到苏北的大巴，基本上要么停运，要么减少到每天一趟甚至两天一趟，客流依然没法保证，每趟车也仅仅几名乘客。但是，需要注意的是，沪苏通铁路通车，只是对汽车客运冲击较大，对沪宁主轴的火车客运影响较小。毕竟，仅仅一条沪苏通铁路，通达范围和开行车次都非常有限。由中长途需求的很多旅客，还是会选择到最近的地级市高铁站坐火车。
第三阶段：南沿江高铁通车后。真正改写苏南交通格局的重磅铁路，就是南沿江高铁。不像沪苏通铁路那200 km时速的客货运混行版的快速铁路，南沿江高铁是350 km时速的客运专线铁路，且在南京南站可以接入全国高铁网络。比如，去往武汉（成渝方向、长沙广州方向）、徐州（北京方向、郑州西安方向）、安庆等等。也就意味着：
（1）南沿江高铁沿线的人民，无论是沪宁之间的城际出行，还是中长途出行，都不再需要到周边地级市高铁站换乘，而是直接在本县或最近的县级高铁站坐高铁，大大缩减了旅途时间、改善了出行体验。举个例子：张家港和江阴中东部的旅客现阶段如果想去武汉和成渝方向，需要到无锡东站坐高铁，而南沿江高铁通车后，这些旅客在张家港站或江阴站就可以有高铁坐。还有一部分旅客就是自驾旅客，由于自驾到200km确实蛮累，改由自己家门口的高铁出行，最多1小时即可到达目的地。
（2） 既有的京沪高铁沪宁段的地级市车站高铁停靠车次会适当减少，会有更多的越行车次（即大站快车），也在一定程度上提高了京沪高铁的运营效率。
举个例子：无锡东站现在每天有60多对车停靠，待南沿江高铁通车，预估会减少到41对左右，而其他车则会跨越无锡东站。这个数据来源于对无锡东站客流组成的分析，无锡市区人口440万，江阴市178万，张家港市143万，常熟168万。现阶段，假设中长途出行去无锡东站换乘的县级旅客：40%常熟人（即67万，30%去苏州北站，30%去常熟站），70%张家港人（即100万，另外30%去张家港站），70%江阴人（125万，主要是江阴中东部；另外30%属于西部，去常州北站），进行简单相加，即可得知现在无锡东站覆盖人口为：440+67+100+125=732万人口。而随着南沿江高铁的通车，三县人民就近坐高铁，那么无锡东站辐射人口仅剩下无锡市区440万和少量残余三县(预估60万），总共即500万。 按照辐射人口与停靠车次对应，即从60对减少到41对。这些减少的车次，即为南沿江高铁开行的车次。
（3）对沿线汽车客运的影响。南沿江高铁通车后，东西向的大巴班次，几乎会全部停运。只有高铁路径不能直接到达的部分中小城市，才会保留少量班次。
（4）由于南沿江高铁的开通，沿线县级客流会被不断培育，直至成熟，高铁出行成为沿线人民出行的首选方式。会进一步挤占汽车客运（包括汽车站大巴、城际拼车及自驾）的市场份额。毕竟，仅仅一条南沿江高铁的运量，就远超高速公路（汽车大巴）的运量。我们简单计算一下：一列8编组的复兴号可载客576人，相当于 11辆大巴；如果是16编组复兴号可载客1193人，相当于23辆大巴。依照沿线县级单位的人口数量，一条南沿江高铁足够。
最后，希望南沿江高铁早日建成通车，也希望长三角乃至伟大祖国的交通越来越方便。长三角的各位网友及各位条友，你们觉得我说得对不对？